Transports gratuits : une belle promesse, mais à quel prix ?

La gratuité fait toujours plaisir. Mais qui paie réellement ?

Qui pourrait s'opposer à une mesure qui permet d'économiser quelques euros et de faciliter les déplacements du quotidien ? Personne, ou presque. Et c'est bien ce qui rend le débat si difficile à mener sereinement : critiquer la gratuité, c'est s'exposer à passer pour l'adversaire du pouvoir d'achat.

Pourtant, derrière ce mot séduisant se cache une réalité que les chiffres, eux, ne trahissent jamais : un bus, un tramway ou un trolleybus ne deviennent jamais gratuits. Ils coûtent toujours aussi cher à faire rouler, souvent plus cher. La seule chose qui change, c'est le nom de celui qui règle la facture. Elle ne disparaît pas : elle est transférée de l'usager vers le contribuable.

La vraie question n'est donc pas « Est ce que les transports doivent être gratuits ? »*Elle est : *« Quel est le meilleur usage de l'argent public ? »

Ce que disent vraiment les chiffres

En 1975, les recettes des voyageurs couvraient l'essentiel du financement des réseaux urbains. Aujourd'hui, la Cour des comptes le rappelle dans son rapport du 15 septembre 2025 : elles ne représentent plus que 41 % des dépenses de fonctionnement en moyenne, un taux qui tombe à 33 % hors région parisienne et à seulement 18 % dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants. Un trajet coûte en réalité environ 3,58 euros à la collectivité ; l'usager, lui, n'en paie déjà plus que 0,79 euro. Le reste, employeurs et contribuables confondus, comble l'écart.

Rendre ce dernier euro gratuit n'est donc pas un saut dans l'inconnu financier : c'est l'aboutissement d'une tendance déjà largement engagée. Mais un aboutissement qui a un coût précis, mesurable, et que les exemples français permettent aujourd'hui d'objectiver.

Dunkerque et Montpellier : des succès de fréquentation, des factures bien réelles

À Dunkerque, pionnière depuis 2018, la fréquentation a été spectaculaire : le réseau est passé d'environ 9,2 millions de voyages en 2017 à 24,4 millions en 2025, soit une hausse de plus de 60 % dès les premiers mois. La gratuité coûte aujourd'hui environ 15 millions d'euros par an à l'agglomération. Mais la Cour des comptes observe que le report modal, autrement dit le nombre d'automobilistes qui ont réellement abandonné leur voiture, reste limité : selon une enquête menée auprès des habitants du Dunkerquois, environ 8 à 10 % des automobilistes disent avoir renoncé à leur véhicule. Les données de l'Insee sur les trajets entre le domicile et le travail confirment cette prudence : la part des transports en commun n'est passée que de 8,2 % à 8,7 % entre 2018 et 2022.

À Montpellier, où la gratuité a été instaurée progressivement entre 2020 et 2023, le constat est similaire. Les recettes tarifaires, qui couvraient 37 % des coûts d'exploitation du réseau TaM en 2019, sont tombées à 6 % en 2024. La mesure coûte aujourd'hui près de 30 à 34 millions d'euros par an à la métropole, et ce montant pourrait dépasser 40 millions avec la mise en service de la ligne 5 du tramway en 2026. La fréquentation a bondi d'environ 20 à 27 %, un vrai succès d'image. Mais la Cour des comptes, en examinant l'origine de ces nouveaux trajets, apporte une nuance essentielle : environ 33 % proviennent d'automobilistes qui ont changé de mode de transport, 39 % remplacent en réalité la marche ou le vélo, et 28 % sont des déplacements qui n'existaient tout simplement pas auparavant.

Autrement dit : sur dix nouveaux passagers, un peu plus de trois seulement délaissent leur voiture. Les sept autres ne réduisent en rien la congestion ni les émissions du trafic automobile : ils étaient déjà des piétons, des cyclistes, ou ne se déplaçaient pas.

À Niort, réseau plus modeste, la hausse de fréquentation s'est limitée à 10 %, pour une perte de recettes tarifaires de 2,5 millions d'euros par an, sans impact notable sur la circulation.

Plus de voyageurs, c'est aussi plus de dépenses

C'est une évidence trop rarement rappelée. Accueillir davantage de voyageurs suppose d'acheter des bus et des rames supplémentaires, de recruter des conducteurs, d'augmenter les fréquences, de renforcer la maintenance, de renouveler le matériel plus vite. La Cour des comptes chiffre par exemple à 6,3 milliards d'euros, à l'échelle nationale, le seul surcoût lié à l'électrification de la moitié du parc de bus d'ici 2035, un effort que la gratuité, en asséchant les recettes, rend plus difficile à financer partout où elle s'applique aux grands réseaux.

La gratuité ne réduit donc pas les dépenses publiques : elle les augmente, tout en supprimant une partie des recettes qui auraient pu les financer.

Chaque euro dépensé a un coût d'opportunité

L'argent public n'est pas infini. Chaque euro consacré à la gratuité est un euro qui ne peut pas être investi ailleurs. Les 15 millions d'euros annuels de Dunkerque, les 30 à 40 millions de Montpellier : cette somme pourrait tout aussi bien financer des bus supplémentaires aux heures de pointe, des parkings relais gratuits en périphérie, des dessertes renforcées dans les communes éloignées du centre, des amplitudes horaires étendues le soir, ou des transports adaptés aux personnes âgées et aux personnes en situation de handicap.

La vraie question reste donc : quelle est la priorité ?

Et si le vrai problème n'était pas le prix du billet ?

Interrogez les automobilistes sur les raisons qui les poussent à prendre leur voiture plutôt que le bus. La réponse est presque toujours la même : parce que le bus passe toutes les trente ou quarante minutes, parce que les correspondances sont trop longues, parce qu'il n'existe pas de parking relais suffisamment pratique, parce que le trajet est plus long qu'en voiture.

Le prix du ticket n'est pas toujours le premier frein. La qualité du service, elle, l'est presque toujours, et c'est précisément ce que confirment les études sur le report modal : ce n'est pas la gratuité qui fait basculer les automobilistes, mais la fréquence, la vitesse et la fiabilité du réseau.

Je préfère un réseau performant à un réseau simplement gratuit

Ma conviction est simple. Je préfère des abonnements accessibles à tous, des tarifs très modérés, la gratuité ciblée vers les publics les plus fragiles lorsque cela est justifié, des parkings relais gratuits et nombreux, des bus plus fréquents, des tramways plus rapides, et un réseau qui continue d'investir année après année.

Car un transport efficace fait davantage renoncer à la voiture qu'un transport simplement gratuit. C'est ce que montrent, chiffres à l'appui, les réseaux qui ont fait ce choix avant nous.

L'expérimentation devra être évaluée avec transparence

La gratuité du samedi est présentée comme une expérimentation. Très bien : évaluons cette expérimentation sérieusement, comme la Cour des comptes appelle désormais toutes les collectivités à le faire. Les habitants sont en droit de connaître son coût réel, le nombre exact de nouveaux voyageurs, la part de ceux qui ont véritablement laissé leur voiture au garage, l'impact sur le commerce du centre ville, et les conséquences éventuelles sur les investissements futurs du réseau.

Une politique publique ne se juge pas à la qualité de son slogan. Elle se juge à ses résultats.

L'argent public mérite mieux que des effets d'annonce

La mobilité est un enjeu majeur pour notre territoire. Nous avons besoin de transports modernes, fiables, rapides et attractifs. La gratuité peut être un outil parmi d'autres. Elle ne doit jamais devenir un objectif en soi.

Car si demain nous devons choisir entre un réseau gratuit qui vieillit et un réseau performant qui continue d'investir pour les vingt prochaines années, alors mon choix est fait. Je préfère investir durablement plutôt que distribuer une gratuité dont le coût pourrait être payé demain par un réseau moins performant.

Les habitants méritent mieux qu'une promesse séduisante. Ils méritent une vision d'avenir.

*Sources : Cour des comptes, « La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains », rapport du 15 septembre 2025 ; données Insee ; communauté urbaine de Dunkerque ; Montpellier Méditerranée Métropole (réseau TaM).*